Ramal que paró, pueblo que no cerró

A fines del siglo XX el desmantelamiento del sistema ferroviario avanzó sin pausa. Los ramales de transporte de cargas y pasajeros, que se habían expandido durante la primera mitad del siglo, fueron cerrando paulatinamente hasta quedar circunscriptos a pequeños nodos, generalmente urbanos e interurbanos. El movimiento de mercancías a lo largo y a lo ancho del país fue migrando de los rieles a las autopistas y se cimentó ese modelo, salvo algunas excepciones.

En el libro ‘Sociología, historia y memoria de los pueblos ferroviarios’, diez autores explican los cambios que ocurrieron en estos centros urbanos entre 1961 y 1990. Estudiaron casos de siete provincias – Buenos Aires, Córdoba, San Luis, San Juan, Mendoza y La Pampa – y analizaron los diferentes mecanismos que tuvo cada uno para lidiar con la pérdida del paso del tren.

Joaquín Aldao, becario doctoral del CONICET en la Universidad Nacional de Mar del Plata, y Nicolás Damin, becario pos-doctoral del CONICET en el Centro de Estudios e Investigaciones Laborales (CEIL), son los compiladores de este libro, disponible para descarga gratuita en la página web del Centro.

“Ahí analizamos la cuestión desde un punto de vista sociológico, es decir no sólo desde lo netamente ferroviario, ligado al transporte de la mercancía y de las personas, sino también a partir del nivel de la integración de esos ferrocarriles y la identidad que generaban con el mundo del sindicalismo y con el de la producción”, explica Damin.

¿Realizaron los estudios tomando como modelo un pueblo en particular?

El primer foco de la investigación fue la provincia de Buenos Aires, donde estábamos haciendo un trabajo de campo en Patricios, partido de 9 de Julio. Es un típico pueblo ferroviario y su historia se repite a lo largo del país. Se crearon hace aproximadamente 100 años con la expansión de la red ferroviaria para incorporar todo el territorio que había ganado el estado nacional y dar soporte a esa frontera agropecuaria en expansión. Donde había campos productivos se fundaba una estación ferroviaria, una empresa inmobiliaria que loteaba los campos y allí se radicaban familias. Este pequeño pueblo que empezamos a estudiar recupera una matriz de poblamiento del estado argentino de principios del siglo XX.

Decías que 9 de julio era un típico pueblo ferroviario. ¿Qué características los definen?

Son enclaves que se fundaron a partir de la expansión de las vías y daban soporte al tren, que para funcionar necesita estaciones intermedias para reponer agua, carbón, madera, pero también para cargar productos que hagan viable el sistema y los lleven al puerto. Patricios se fundó como cabecera de un ferrocarril que conectaba gran parte de la provincia de Buenos Aires, que habían fundado los franceses y que después fue estatizado. La particularidad es que como era el asiento ferroviario había muchos empleados ferroviarios en ese lugar, y gran parte de la vida del pueblo se estructuraba en torno a ese ámbito. Por ejemplo los chacareros y las personas dedicadas a la actividad agropecuaria usaban el tren para poder mover su carga y los comerciantes para comprar sus productos de subsistencia. Pero como los ferroviarios que siempre tuvieron un sueldo superior a la media fundaban clubes, cines, escuelas, sindicatos y bibliotecas populares, y generaban una intensa vida cultural que se mantiene hasta hoy.

¿Por qué el ámbito cultural se articulaba en torno a ellos?

La mayoría adscribía al socialismo, que tenía una política cultural muy marcada de fundar escuelas y bibliotecas populares para enseñar a leer y a escribir. Estamos hablando de un contexto donde todavía había analfabetismo en nuestro país, que recibió grandes contingentes de inmigrantes que no hablaban español. Las escuelas ferroviarias fueron un gran motor de la nacionalización de los inmigrantes en Argentina, porque generalmente estaban ubicadas en los pueblos que se iban fundando por la expansión de la frontera y a donde iban llegando los inmigrantes.

¿Se pueden encontrar núcleos de colectividades en estos centros urbanos?

Los ferroviarios muy tempranamente hacen las primeras huelgas masivas y ganan que el estado y las empresas les reconozcan que los nuevos empleados que incorpore el ferrocarril sean de sus propias familias y colectividades. Eso hace un particular modelo de familia muy cerrado: los ferroviarios, a diferencia de muchas otras personas, tienen familiares que son ferroviarios. Lo que descubrimos es que cuando llegaban migrantes lo hacían con una carta de recomendación de alguien de su mismo pueblo que ya estaba viviendo acá y trabajando en el ferrocarril. Y vimos que las empresas de ferrocarril tomaban gente con estas cartas de recomendación, lo cual habla un poco de la idea de solidaridad y también de confianza.

¿Subsiste aún hoy ese concepto de familia ferroviaria?

La típica familia ferroviaria, que se estructuró en la primera mitad del siglo XX, sufrió una alteración enorme el período entre los ‘60 y 2000, a medida que la población ferroviaria disminuyó porque disminuyeron las vías. El estado replanteó su forma de transporte, que priorizó el transporte automotor y entonces no sólo no se incorporaron nuevas personas al personal ferroviario sino que también se despidió a muchas otras. Entonces trabajar en el tren ya no era una opción tan interesante y las familias de los ferroviarios experimentaron un ascenso social estructural, como gran parte de la sociedad argentina. Las hijas e hijos de los ferroviarios son abogados o directores de escuela de casi todos los pueblos a los que fuimos. Es decir que traspasaron el mundo del oficio ferroviario y ascendieron a profesiones que consideramos más cercanas a la clase media, fundamentalmente universitaria, porque hay una cultura de educación muy fuerte en el ámbito ferroviario.

¿Cómo se reestructuró el modelo ferroviario en la segunda mitad del siglo XX? Vos marcaste un punto de inflexión en 1961: ¿Por qué?

Ese año se produjo el plan Larkin de reorganización ferroviaria, donde el estado priorizó reducir a un tercio el trasporte, focalizarlo en los tramos más rentables y en el transporte urbano, fundamentalmente en el área metropolitana. Esa matriz se fue consolidando en contextos dictatoriales o semidemocráticos y terminó a principios de la década del ‘90 cuando los últimos ramales fueron levantados y desmantelados. Pero no fue solamente en ese momento porque en el libro rastreamos que se fueron levantando durante la década del ’60. Incluso la última dictadura militar desmanteló muchos ramales entre 1976 y 1978, es decir que estamos hablando de una política de 40 años del estado nacional y eso desarticuló muchísimos pueblos. Algunos pudieron reorientar su producción usando otros medios de transporte como los camiones, pero muchos quedaron reducidos, sufriendo la migración a otros centros urbanos, o quedaron como pueblos residenciales donde solo permanecieron los niños y los ancianos, porque la gente económicamente activa se va a trabajar a otros lugares.

¿Se pudieron adaptar los pueblos a ese cambio?

Hubo múltiples estrategias que usaron frente al desmantelamiento. No fueron sólo las grandes huelgas o los grandes intentos de resistencia para que no levanten los ferrocarriles, sino que también ante el hecho consumado de que el sistema se agotaba, ellos intentaron otros métodos. Por ejemplo muchos ocuparon las estaciones de ferrocarril y ahora son bares, emprendimientos gastronómicos, oficinas de turismo o museos, y en muchos casos las reentregan al Estado cuando éste vuelve a plantear la cuestión ferroviaria como un tema central. Es decir hubo múltiples estrategias y la identidad ferroviaria fue tan fuerte en estos pueblos que a pesar que el tren dejó de existir, esa identidad cimentada a lo largo de 100 años está a flor de piel y es central para entender qué pasa en esas pequeñas localidades.

¿Cuál dirías que fue el mejor momento del sistema ferroviario argentino de su historia?

Es muy difícil señalar momentos porque la historia del ferrocarril está muy ligada a la del país. Yo creo que el ferrocarril fue un gran factor de integración en las décadas del ‘40-‘50, cuando las empresas ferroviarias funcionaban como integradoras del entramado social y tenían una función de expansión del Estado, de desarrollo de la sociedad y también le daban posibilidades a lugares que sin un fuerte apoyo estatal no tenían la posibilidad de competir en un mercado global exigente.

¿Y el más oscuro?

Sin duda en el mundo ferroviario hay un consenso que es el período que va desde la década del ‘60 hasta fin de siglo, salvando algún momento de Alfonsín, otros de Illia o del tercer gobierno de Perón. Todos los gobiernos militares atacaron abiertamente al ferrocarril, desmantelaron vías, intervinieron sindicatos, detuvieron sindicalistas y priorizaron otras formas de transporte, que si bien demostraron que son eficientes en ciertos contextos y para determinadas distancias, en última instancia llegaron a desorganizar y desintegrar el modelo de transporte, que no es sólo ferroviario.

¿Por qué los gobiernos militares fueron contra el ferrocarril?

Creo que siempre quisieron reorganizar militarmente la sociedad. Esa reorganización era fuertemente económica para desestabilizar ciertos entramados sociales que se habían hecho. La autodenominada revolución argentina no sólo desmanteló ferrocarriles y prohibió ferroviarios, sino además a los portuarios y a los azucareros. Y la dictadura fue aun más allá, no sólo intervino la CGT y los sindicatos, sino que también desmanteló vías sin dar a esas comunidades la posibilidad de reorganizarse.