Globalización y desigualdades socio territoriales. Un abordaje desde la perspectiva de la movilidad urbana, con especial referencia a la Región Metropolitana de Buenos Aires a partir de los años ‘90

GUTIÉRREZ, ANDREA

Bahía Blanca

Otro; IX Seminario Internacional Red Iberoamericana de Investigadores en Globalización y Territorio; 2006

Universidad Nacional del Sur

Si bien la globalización económica de los últimos veinticinco años apareja cambios con repercusiones en todos los planos de la vida (en el político institucional, en el jurídico, en el social, en el cultural, etc.), la movilidad interna de las grandes ciudades es un fenómeno tardíamente recogido por la literatura, y todavía es incipiente el desarrollo de una caracterización de las ciudades de la globalización desde el punto de vista de su movilidad. Las ciudades latinoamericanas, con sus singularidades, tienen una historia en común que incluye su transporte de pasajeros. Comparten un crecimiento demográfico tardío y explosivo durante el siglo XX, sustentado fuertemente en el auto transporte colectivo, y acompañado por un crecimiento no tan explosivo ni sostenido de sus economías. También el presente tiene aspectos comunes. Entre ellos, una suburbanización expandida y discontinua con cambios locacionales de las actividades y la residencia, mayores problemas de empleo (precariedad y desempleo) con persistencia de problemas en la distribución del ingreso, y profundización de desigualdades entre los que más y los que menos tienen (aún en situaciones de fuerte crecimiento macroeconómico y reducción de la pobreza, como en Chile, o de una distribución más igualitaria, como en Uruguay). También comparten una pérdida o estancamiento de pasajeros del transporte colectivo en relación al crecimiento de la población, y un crecimiento de los viajes en auto particular. Siendo que la expansión de las ciudades se apoya en la construcción o mejora de la vialidad rápida, esto coloca la atención en el transporte, pero especialmente en el transporte particular, como medio de acceso al trabajo, a los servicios, a la educación, etc.. Más tarde, se lo vincula con la pérdida de pasajeros del transporte colectivo, entre otras argumentaciones, por la pérdida de densidad aparejada por la nueva suburbanización. Es así que en los estudios sobre los impactos de la globalización, el transporte urbano de pasajeros es abordado generalmente como un problema de circulación, y las desigualdades se enfocan en una oposición entre el transporte colectivo y el particular. Pero la historia reciente del transporte de pasajeros de las grandes ciudades latinoamericanas tiene otros aspectos comunes, algunos de los cuales indican “continuidades”, y otros “rupturas”. En los ’90 el auto transporte colectivo convencional (o regular) sigue siendo el principal modo para los desplazamientos colectivos del patrón de urbanización regional, y sigue siendo prestado mayormente por empresas privadas bajo regulación pública. Pero a diferencia de los ’80, se observa la desaparición de empresas públicas, la acelerada concentración económica de las empresas privadas, el alza de las tarifas, y el crecimiento de servicios alternativos de media capacidad, denominados primeramente “informales” o “ilegales”[1]. Estos aspectos se repiten asimismo en grandes ciudades de países “ricos”, aún con otros puntos de partida y bajo políticas públicas de distinta orientación. Este contexto motiva al trabajo a interrogar sobre el impacto de la globalización en el transporte urbano, pero más específicamente, sobre su impacto en el transporte colectivo de pasajeros. ¿Cuál es el papel del transporte colectivo en la producción del espacio de las grandes metrópolis en la actualidad?. Esto es, establecer una relación efectiva entre política de transporte colectivo y cambios en las condiciones sociales y en las estructuras territoriales. [1] En este trabajo se distinguen dos modelos básicos de gestión del autotransporte urbano de pasajeros. Uno denominado convencional (o tradicional), caracterizado por la producción de servicios regulares y frecuentes sobre recorridos fijos mediante tecnologías uniformes de alta capacidad a cargo de empresas mercantiles (públicas o privadas) de medianas a grandes con derechos de operación monopólicos a nivel de ruta. Otro denominado alternativo, caracterizado por la producción de servicios con una amplia variedad (tanto en recorrido como en condiciones operativas), mediante tecnologías diversas y generalmente de pequeña y media capacidad, a cargo de prestadores individuales (choferes dueños) o pequeñas empresas mercantiles artesanales reglamentadas o no por el estado, y con un grado variable de legalidad.