Articulación y desarrollo de competencias en la trama automotriz argentina: morfología, innovación y empleo

JORGE MOTTA, SONIA ROITTER, GABRIEL YOGUEL, DARÍO MILESI , MARCELO DELFINI

Innovación y empleo en trama productivas de Argentina

Prometeo-UNGS

Lugar: Buenos Aires; Año: 2007; p. 231 - 274

Desde la instalación de las primeras fábricas de automóviles en la década de 1950 la evolución de la industria automotriz ha tenido una fuerte incidencia en la marcha de la economía argentina. Tradicionalmente esta industria se caracterizó no sólo por aportar - sea de forma directa o indirecta - una porción significativa del valor agregado y del empleo nacional, sino por que también ha sido un sector de "avanzada tecnológica", desde donde se han difundido numerosas innovaciones tecnológicas y de gestión social hacia las restantes actividades productivas. En los últimos años se produjo una importante modificación en la forma de articulación de esta industria con el resto del tejido productivo local en razón de la combinación de una serie de cambios acontecidos en el escenario internacional (tecnológicos y en las estrategias de las empresas líderes), y en el plano local (especialmente, la modificación del régimen sectorial de regulación de la producción).  Con ello, durante la década de los 90s en el complejo automotriz argentino se produjeron, junto a la positiva reducción de la brecha tecnológica existente respecto de los principales productores del mercado internacional, fuertes cambios en los procesos de aprendizaje y de gestión de la innovación, el crecimiento de las importaciones de insumos y componentes y la desarticulación de la red local de proveedores, factores todos que tuvieron un impacto negativo sobre la cantidad y calidad del empleo en el sector (Novick et al, 2004, Motta et al, 2000). Por otro lado, las vinculaciones entre firmas de la trama durante esa década tendieron a ser limitadas, jerárquicas y heterogéneas, lo que estaría indicando la presencia de una “trama débil”.   Esto está relacionado a la tendencia a aprovechar casi exclusivamente ventajas competitivas estáticas y a la escasa importancia concedida al desarrollo de procesos de aprendizaje en el ámbito local, los cuales habrían permitido dotar de mayor complejidad a la red y hacerla menos dependiente del contexto local o regional. De todos modos, durante el período 1991-1997 el fuerte crecimiento de las inversiones y de la producción de automotores permitió disimular gran parte de estos problemas.  Pero a partir de 1998, con la devaluación brasileña y la retracción del mercado interno, la demanda de automóviles cayó, desnudando las debilidades del sendero de crecimiento de esta industria.  La finalización del régimen automotriz vigente en los 90’s y su reemplazo por la Política Automotriz del MERCOSUR (PAM) con menores niveles de incentivo, la falta de una política estratégica de mediano y largo plazo para el sector, los subsidios a la industria brasileña, los problemas estructurales (especialización, escala, tamaño del mercado) que se arrastran desde la instalación de esta industria en Argentina (Sierra y Katz, 2002) agravaron el cuadro de situación.  Y la profunda crisis que experimentó la economía argentina en el 2001/2002 provocó la parálisis del sector, con cierre de empresas, fuertes caídas en la producción y en el empleo, suspensión de los planes de introducción de nuevos modelos de vehículos y de actualización tecnológica, etc. Si bien la crisis afectó negativamente a los distintos actores que componen la trama, sus efectos no fueron homogéneos en los diferentes eslabones de la misma y, en consecuencia, también fueron disímiles las respuestas de las empresas.  En lo que respecta a las terminales automotrices, la crisis afectó fuertemente sus niveles de producción. Gran parte de estas empresas, respondiendo a la política de sus casas matrices, redujeron al mínimo su actividad productiva local: algunas de ellas cerraron sus puertas, como es el caso de Chrysler en Córdoba; otras suspendieron temporalmente la producción de automotores y el resto pasó a producir con muy altos niveles de capacidad ociosa. Sin embargo, estas empresas mantuvieron el "negocio de la venta de automóviles". En cuanto al sector de proveedores autopartistas, éste se vio más afectado por la crisis, producto de las continuas fluctuaciones en los niveles de producción originadas por la inestabilidad en el volumen de los pedidos desde las terminales. Dicha inestabilidad generó, a su vez, situaciones conflictivas entre proveedores y clientes y desestimuló las  inversiones en activos específicos que se habrían requerido para estar en condiciones de proveer aquellas partes e insumos requeridos por las terminales, especialmente aquellos con alto contenido tecnológico. El aumento en los costos de transacción producido por la política de las grandes automotrices afectadas, como se detalló más arriba, por el entorno de fuerte incertidumbre macroeconómica y regulatoria, incentivó la importación de insumos, especialmente de aquellos tecnológicamente más avanzados. Esta conducta redujo la preocupación de las firmas terminales por mantener canales de comunicación fluidos con sus proveedoras locales de productos básicamente estandarizados.  A partir del 2003 la producción de automóviles comenzó nuevamente a crecer, pero los grandes interrogantes sobre la capacidad competitiva de la industria, sobre su potencialidad de desarrollar competencias endógenas e introducir innovaciones que le permitan mantener sus mercados y conquistar otros nuevos, y sobre la posibilidad de crear nuevos puestos de trabajo permanecen hasta el momento sin una respuesta conclusiva. El objetivo de este artículo es presentar en forma estilizada los principales rasgos agregados y microeconómicos de la trama automotriz argentina en el marco de las transformaciones que se fueron produciendo a nivel internacional y analizar de qué manera sus características afectan tanto a la acumulación de competencias tecnológicas como a la capacidad de generar empleo de las empresas de la trama.