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El libro se inserta en el cruce entre tres campos de indagación histórica y de debate historiográfico que han ido recibiendo creciente atención en las últimas décadas. En primer lugar, los debates en torno a la noción de sociedad civil y a la relación entre sociedad civil y Estado; en segundo, los estudios que han analizado desde una perspectiva cultural, social y económica el consumo de automóviles y el desarrollo de una cultura del automóvil y de la movilidad; en tercer lugar, los trabajos que, desde perspectivas y disciplinas diferentes, han indagado sobre el tema del turismo como fenómeno social, cultural, político y económico. Estas cuestiones son estudiadas a partir de una entrada particular: el análisis de las intervenciones públicas y de la articulación con el Estado de los dos clubes de automovilistas más importantes de Latinoamérica, el Automóvil Club Argentino (ACA) y el Touring Club Argentino (TCA), durante buena parte de la primera mitad del siglo XX.El ACA y el TCA fueron fundados a principios del siglo XX por miembros de la elite porteña interesados por los deportes y los transportes modernos, especialmente los automotores, que se difundían rápidamente en el país (la Argentina fue el país de Latinoamérica con mayor cantidad de automóviles durante todo el período). Fueron inicialmente instituciones complementarias, el ACA destinado a la sociabilidad de los amantes de los automóviles residentes en la ciudad de Buenos Aires y el TCA a la acción pública nacional en materia de vialidad.En el contexto de los cambios políticos (incluido el ascenso del radicalismo) económicos, sociales y culturales de la primera posguerra, el TCA y el ACA se lanzaron a la militancia pública a favor de la difusión del automóvil y de la mejora de la vialidad primero y de la difusión y organización del turismo nacional, algo más tarde. El ACA y el TCA contribuyeron de modo decisivo a presentar a estas cuestiones como problemas públicos y a configurar el debate y el repertorio de soluciones aceptables respecto de ellos. Su militancia tuvo perfiles muy diferentes: el TCA se legitimó como un club de ciudadanos interesados en el bien común, buscando generar consensos amplios a través de la organización de congresos y federaciones viales y turísticas que superaban la escala nacional para comprender a la región sudamericana; el ACA, en cambio, se acercó a los importadores de automóviles y se legitimó a través de una acción pública en nombre de los automovilistas y orientada hacia la cooperación práctica con el Estado, el desarrollo del deporte automovilístico y la prestación de servicios a los socios. Por otro lado ambos clubes, pero en especial el ACA, colaboraron, de modo concreto y decisivo, en la difusión de novedosas prácticas turísticas, deportivas y recreativas, en la emergencia de nuevos lugares turísticos y en la construcción material y simbólica de algunos caminos. A lo largo de este proceso, además, las dos instituciones adquirieron un tamaño sin precedentes en Latinoamérica.En la primera mitad de la década del treinta el Estado emprendió de manera decidida la construcción de la red vial nacional; poco después, el turismo comenzó a ser objeto de políticas estatales. Ambos tipos de políticas se apoyaron en las coordenadas en las que esas problemáticas habían sido definidas en los años veinte y se canalizaron a través de la creación de organismos estatales mixtos que incluyeron al ACA o al TCA y a otros intereses particulares, pero subordinándolos al Estado. La articulación con el Estado fue máxima en el caso del ACA, que acabó desempeñando un papel cuasi estatal: formó parte del directorio de la Dirección Nacional de Vialidad (1932), de la Dirección de Parques Nacionales (1934), y de los varios intentos de crear un organismo estatal encargado de la política turística; desde 1935 tuvo importantes contactos con YPF y en 1936 firmó un muy beneficioso convenio esa repartición que le permitió, en pocos años, erigir la primera red nacional de estaciones de servicio, y tener lujosos edificios en las principales ciudades. El TCA, una institución más difícil de identificar como representante de un ?sector? por parte del Estado, frecuentemente marginado de los nuevos organismos estatales (con excepción de los de turismo); esto sumado a la menor envergadura relativa de sus recursos materiales, explica en buena parte la acentuada pérdida de su influencia pública a lo largo de los años treinta.Los años del peronismo, finalmente, significaron un nuevo cambio en el perfil del ACA, pese a la continuidad de algunos de sus dirigentes. El club tendió a concentrarse en los aspectos deportivos y en la prestación de servicios a los socios, perdiendo a manos del Estado, sobre todo a partir de 1947, la iniciativa en materia de intervenciones públicas, si bien algunos de los vínculos con el Estado se mantuvieron (como el convenio con YPF). El ACA estuvo sometido, por lo menos, a una muy estrecha supervisión estatal, y el gobierno peronista utilizó en su beneficio los recursos de una institución tan amplia y populosa: el dominio del ACA sobre el deporte automovilista (con sus connotaciones nacionalistas y populares) o la red de estaciones de servicio ACA-YPF. A la vez, en esta nueva etapa, algunos prominentes dirigentes del club, como Carlos Anesi, encontraron en el peronismo un aliado para impulsar sus proyectos para la asociación, proyectos que en algunos casos podían dar soporte a otros más o menos altruistas (proyectos personales de promoción de sus carreras profesionales, negocios asociados a la oferta de servicios del club, pero también proyectos de integración latinoamericana, como los que alimentaron la realización de la gran carrera Buenos Aires-Caracas en 1948).

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