FERROCARRIL y CIUDAD

MARÍA ALEJANDRA SAUS

UNR Editora

Lugar: Rosario; Año: 2014 p. 436

978-987-702-089-2

El tema desarrollado en esta tesis enfatiza relaciones entre los dominios del ferrocarril y de la ciudad en un sentido ampliado que no sólo aborda ambas nociones esencialmente desde una perspectiva espacial, material o física sino también sus implicancias sociales, políticas y culturales. En sus interrelaciones tales dominios aparecen como miembros de un binomio cuya convivencia resulta inevitable y son parte constitutiva de la realidad urbana del siglo XX, pero también revelan conflictos en tanto integran espacios que en ocasiones plantearon usos incompatibles. Ferrocarril y ciudad conforman una unidad en el espacio urbano, en un sentido sincrónico, pero al ser abordados como entidades de una relación ésta revela su carácter oscilante en perspectiva histórica. Al exponerlos en la tesis como fragmentos relativamente autónomos, a la manera de instrumentos analíticos, queda manifiesto que infraestructura ferroviaria y estructura urbana transitaron un derrotero fluctuante. En el siglo XIX estuvieron articulados por medio de espacios urbanos comunes, a esa etapa prosiguió la intensión de separarlos para que la infraestructura ferroviaria integrara un dominio ajeno al espacio público y, más recientemente, se manifestó interés por sustituir o reciclar la infraestructura obsoleta para otros usos urbanos. El objetivo de esta tesis es develar y particularizar esos procesos globales en el caso de Santa Fe, ciudad que fue impactada por la infraestructura ferroviaria interurbana siendo un núcleo preexistente al ferrocarril y de fundación hispánica. Santa Fe exhibe lógicas materiales de su configuración histórica y la impronta socio política de una capital administrativa con poder decisorio en la Provincia. Estas y otras peculiaridades locales despliegan situaciones singulares que se acercan y alejan de otros casos de ciudades europeas, hispanoamericanas y argentinas, permitiendo detectar también diversas clases de ferrocarriles con efectos diferenciados en el espacio urbano. En su origen la ciudad hispanoamericana fue la materialización del dominio político, militar y económico que la Corona española ejerció en el continente americano. Particularmente, Santa Fe se fundó con el objetivo de ?abrir puertas a la tierra?, es decir, vincular el litoral fluvial con la región interior del Noroeste argentino. En las localizaciones costeras los ríos garantizaban las comunicaciones y la fertilidad de la tierra que aseguraba la persistencia del poblado, por ello Santa Fe se trazó en cuadrícula entre los bañados del río Salado al Oeste, la laguna Grande o Setúbal al Este y el riacho Santa Fe al Sur. Ese núcleo urbano fue jerarquizado con la Plaza Mayor al Sur y su retícula, de once manzanas en sentido NS por seis cuadras en dirección EO, irradió su geometría regular al territorio circundante. Adriana Collado y Mirta Soijet explican que sobre el espacio periurbano las tierras conquistadas fueron repartidas por los adelantados a los habitantes de la ciudad recientemente fundada. Esas propiedades fueron utilizadas como chacras para el abastecimiento del núcleo poblado y se delinearon en lonjas. Las propiedades rurales fueron divididas por un camino central y tuvieron orientación EO con cabecera hacia ambas riberas. Las lonjas de la mitad Oeste eran anegadizas y se denominaron ?Pago de Abajo? y las del lado Este, de terrenos más altos, se distinguieron como ?Pago de Arriba?. Así quedó regularizado el territorio para su control y ordenación jurídica, mientras la ciudad asumía el rol de puerto de ese dominio conquistado. A esa estructuración urbana y territorial se superpuso, en el siglo XIX, la operada por la infraestructura ferroportuaria que tuvo otras modalidades de implantación y desarrollo sobre la huella de los trazados hispánicos. En la Argentina de mediados del siglo XX Canal Feijóo refirió a dos tipos de ciudades: las concéntricas o mediterráneas (para el asentamiento de la colonia) y las excéntricas o litorales (que tenían una vocación centrífuga) en las cuales la infraestructura ferroportuaria habría tenido un rol determinante, enlazando tales núcleos urbanos sobre un territorio productivo. Ángel Guido planteó dos urbanismos: uno para las ciudades del Norte, sin puertos, ligadas a la influencia incaica y la tradición colonial; otro para ciudades del litoral, portuarias, cosmopolitas, con el dinamismo aportado por la interacción con el mundo. Ahora bien, Santa Fe cuestiona esa clasificación taxativa porque registra evidencias de ambos modelos: una ciudad de fundación hispánica con trazado en cuadrícula y situación insular que integró a la infraestructura ferroportuaria con tres estaciones de ferrocarril. La primera se ubicó al Este de la trama urbana, sobre el que luego sería el centro, otra al Suroeste y una tercera al Noreste del perímetro urbanizado, estando las tres destinadas al movimiento mixto de cargas y pasajeros. Horacio Capel destaca la urbanización impulsada por la infraestructura de transporte sosteniendo que las estaciones y vías fueron elementos fijadores de la morfología urbana y resaltando las estrategias de grupos empresariales frente a las oportunidades abiertas por la expansión urbana en el siglo XIX. En ese marco de referencia se abren los primeros interrogantes: ¿inciden las lógicas urbanas históricas en la instalación ferroviaria y en su presunta fuerza transformadora? ¿Cómo participan los actores locales tradicionales en esas obras progresistas? La tesis prueba que en Santa Fe la infraestructura ferroviaria confirmó lógicas urbanas previas asociables a la calidad del suelo donde se ubicaron distintas categorías de estaciones (tierras anegadizas y de costas no navegables al Oeste, de mayor altitud y calado la ribera Este). También muestra que actores locales y agentes oficiales, aunque conservadores, propulsaron y recibieron beneficios con esas instalaciones tanto en lo personal (enriqueciéndose a través del mercado inmobiliario) como en el respaldo de proyectos tendientes a mantener, parcialmente y no sin dificultades, el rol portuario de la ciudad para competir con la región Sur de la provincia que era más próspera. Los dominios del ferrocarril y de la ciudad conforman una unidad de sentido en el espacio urbano pero sus lógicas intrínsecas se influyeron de manera asimétrica según el caso que se analice. Si bien en la ciudad de Santa Fe tuvieron preeminencia factores urbanos históricos, en otras localidades de la región el ferrocarril determinó modalidades de urbanización en colonias agrícolas trazadas por compañías de tierras británicas o fue influyente en ciudades de nueva formación cuyo nacimiento o crecimiento fue dominantemente asociado al ferrocarril. Ahora bien, al interior de un mismo núcleo urbano ¿existen correlaciones entre la jerarquía de un ferrocarril y la de su espacio de implantación? ¿Qué vínculos podrían establecerse entre las estaciones y el valor del suelo en esos sectores? En el caso objeto de esta tesis afirmamos que las estaciones ferroviarias reforzaron la configuración urbana histórica al establecer correspondencias proporcionales entre la calidad de los espacios elegidos para emplazar las terminales y la jerarquía de las compañías. Esas localizaciones buscaron reforzar centralidades preexistentes y abrir nuevos focos de extensión y desarrollo urbano al Oeste y al Norte, procurando la transformación de una ciudad concéntrica (en palabras de Canal Feijóo) en otra excéntrica, compleja y capaz de albergar nuevos desarrollos económicos y productivos en un imaginario fuertemente asociado al puerto. Estas afirmaciones habilitan otro nivel de complejidad para la tesis que implica no sólo la distinción entre tipos de ciudades impactadas por el ferrocarril y el efecto urbanístico de ese impacto sino también el reconocimiento de tipos de ferrocarriles y compañías ferroviarias. Surgieron nuevos interrogantes: ¿las infraestructuras tenían idénticas funciones, categorías, roles regionales y urbanos? ¿El tipo, disposición y escala de una estación condicionó la configuración de su entorno? La tesis argumenta que ferrocarril y ciudad no son entidades uniformes y que, así como existe diversidad de espacios urbanos al interior de las ciudades, también hubo diversas compañías ferroviarias con intereses y roles múltiples. El ferrocarril en Argentina no sólo concatenaba ciudades mediterráneas y litorales como núcleos relativos a un sistema económico extractivo, también su infraestructura lo integraba de forma jerarquizada hacia las terminales portuarias donde las compañías tenían los equipamientos de mayor magnitud. Por ello, el emplazamiento, dimensión y categoría de cada estación afectaron diferenciadamente la materialización del espacio urbano contiguo, las conexiones con el espacio público y la capacidad de extender y diversificar la urbanización. Las infraestructuras también atravesaron ciclos de uso con distinta intensidad hasta entrar en obsolescencia, al tiempo que la ciudad se expandió absorbiendo los ramales que ocupaban el territorio. Esta afirmación amerita otra pregunta: ¿cómo gestionaron los actores locales el deterioro de la infraestructura y los problemas de funcionalidad urbana? Liberar a la cuadrícula de esos ?obstáculos? fue una premisa del siglo XX manifiesta en propuestas de urbanistas que tendían a disponer la infraestructura ferroviaria ordenadamente en la periferia y a otorgar continuidad al área central, situando a los ramales como bordes de una nueva zonificación periférica. Demostramos que para la ciudad de Santa Fe ese intento proyectual fue progresivo, acentuando la separación entre ferrocarril y ciudad en sucesivos planes urbanos. Esas prefiguraciones resultaron inviables, sin embargo la nacionalización de los ferrocarriles reabrió el debate urbanístico, en tal sentido ¿qué consecuencias tuvieron las políticas ferroviarias estatales en el espacio urbano? El Estado nacional unificó y racionalizó las infraestructuras pero a ello siguió un proceso paulatino de desinterés y desinversión en el que fueron especializadas o sustituidas, incluso reemplazando la estación central de Santa Fe por una terminal de ómnibus. Ahora estamos en condiciones de reformular la primera pregunta: ¿inciden las lógicas urbanas históricas en la desafectación ferroviaria? La tesis muestra que las especializaciones operadas con la nacionalización (una estación demolida en el área central, otra destinada sólo a cargas al Suroeste y una central de pasajeros al Noreste) y las obras de restauración realizadas recientemente sólo en la estación del Noreste, ratifican la histórica presencia de dos periferias urbanas: una marginada al Oeste y otra calificada al Este como lo marcaba la calidad de las tierras durante el período colonial. En síntesis, en el caso de Santa Fe, la infraestructura ferroviaria ratificó lógicas urbanas previas (fundamentalmente las vinculadas a la cota de nivel de los terrenos) al reforzarlas con diversas jerarquías de estaciones y posteriores obras de especialización y restauración que hicieron de la condición histórica original una suerte de determinismo. Por su parte, los actores locales y agentes oficiales, vinculados o convergentes en una misma persona, propulsaron y obtuvieron beneficios materiales con las instalaciones ferroviarias, aunque defendiendo las costumbres de la ciudad tradicional que los posicionaba como un sector patricio presuntamente más legítimo que los nuevos burgueses. Las estaciones ferroviarias acentuaron la ordenación urbana heredada en sintonía con los roles y la relevancia de las operaciones efectuadas por las tres compañías. A nivel sectorial, la disposición, escala y categoría de cada estación afectaron diversamente los usos y valores del suelo en los espacios contiguos, las conexiones con el sistema primario urbano y la morfología parcial del proceso de urbanización. Asimismo, la especialización de infraestructuras ferroviarias generada a partir de la estatización y la reciente puesta en valor de la estación del Noreste ratifican la ordenación histórica del espacio periurbano que el ferrocarril no modificó.