Transporte, espacio y capital en la Región Metropolitana de Buenos Aires

BLANCO, JORGE; GUTIERREZ, ANDREA INÉS; KRALICH, SUSANA; YANES, LUIS

Procesos territoriales en Argentina y Brasil

Inst. de Geografía - FFyL - UBA

Lugar: Buenos Aires; Año: 2003; p. 293 - 315

La Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA), -Figura 1- con sus 13 millones de habitantes (Cen’2001) y su concentración económica, que representa el 45% del Producto Bruto Interno de la Argentina, es la región de mayor desarrollo relativo del país y la de crecimiento más acelerado. Desde el punto de vista del transporte, diariamente se producen cerca de 22 millones de viajes (GCBA - STT, 2003) predominando los movimientos por trabajo (59,7%), estudio (14,9%), recreación (6,7%) y compras 5,7%. De este total de viajes más del 50% se realiza en medios de transporte público. Estos elementos convierten al área en un enorme mercado de movilidad. Dos procesos estrechamente vinculados en función de las estrategias de concentración y reproducción del capital, han caracterizado la evolución del sistema de transporte. Por una parte el desarrollo de la infraestructura básica de circulación (vialidad urbana, vías férreas y de subterráneos, y material rodante, entre otros), que en todos los casos ha sido construida o provista por el Estado, con el objetivo de asegurar las condiciones de desplazamiento, en particular de la mano de obra que el sistema económico requería para su funcionamiento. Por otra parte, un proceso sostenido, aún con interrupciones, tendiente a transferir al sector privado cuantiosas rentas de circulación a través de la privatización y concesión de la operación de los servicios de transporte, de los subsidios, tanto los especialmente creados, como aquellos que  históricamente recibió el sector bajo la operación estatal, sumados a las inversiones adicionales que han continuado mayoritariamente bajo la responsabilidad del Estado y concentradas espacialmente alrededor de las nuevas necesidades operativas los nuevos “dueños” del mercado. Este proceso, que se profundiza especialmente a partir del año 1990, implica una reorganización de los servicios, incluyendo la reconfiguración espacial de las líneas, la recomposición de los cuadros tarifarios, una nueva distribución espacial y temporal de las frecuencias y la diversificación de las ofertas, según criterios de rentabilidad. La reestructuración de la oferta de transporte impulsa la reestructuración de la demanda, en particular en lo vinculado a la configuración, magnitud y composición de los movimientos de personas y productos. La aplicación de criterios diferenciales de rentabilidad y eficiencia en los subsectores y tramos de la red privatizada y en la gestión residual del Estado, induce cambios en el funcionamiento del sector que impactan en la dinámica socioeconómica, vía redefinición de las condiciones de accesibilidad particularmente en términos de costo, tiempo, calidad, seguridad, confiabilidad. En términos de accesibilidad estos cambios inducen un aumento de la desigualdad entre las áreas más y menos desarrolladas. Las características técnicas del sector transporte, sumadas a la regulación vigente, generan y/o refuerzan situaciones de monopolio absoluto y relativo que permiten la apropiación de ventajas locaciones comparativas bajo la forma de “rentas de circulación”. Las modificaciones en las distancias virtuales (por ejemplo, variación de costos de transporte, levantamiento de servicios, cierre de estaciones, mantenimiento deficiente de redes no rentables, etc.) generan nuevas situaciones en términos de accesibilidad, que alteran principios de movilidad en el territorio concebidos como un derecho social garantizado incluso por la Constitución Nacional y la legislación vigente. En este marco se producen transformaciones específicas al interior de los modos de transporte que ofrecen sus servicios en la RMBA -Figura 2- cuyos rasgos más relevantes se describen someramente a continuación.