Capítulo 3: El caso argentino

ARZA, VALERIA & LÓPEZ, ANDRÉS

La industria automotriz en el MERCOSUR

Red Mercosur de Investigaciones Económicas

Lugar: Montevideo; Año: 2008; p. 53 - 148

La industria automotriz[1] tradicionalmente ha recibido un fuerte apoyo gubernamental en muchos países, y la Argentina –al igual que el otro principal productor de automóviles en el MERCOSUR, Brasil- no ha sido una excepción a esa tendencia. El interés de los gobiernos de los países en desarrollo en apoyar el crecimiento de la industria automotriz se ha justificado tradicionalmente desde tres perspectivas diferentes En primer lugar, la producción de automotores absorbe usualmente fuertes cantidades de empleo directa y, en especial, indirectamente. En segundo lugar, se supone que se trata de una industria de relativa sofisticación tecnológica que puede generar derrames de conocimiento al resto del sector manufacturero. En tercer lugar, a medida que crece el ingreso per capita, aumenta la demanda interna de vehículos y, con ello, la presión sobre las divisas internacionales. Esto implica que incentivar la producción automotriz se justificaría también desde un punto de vista macroeconómico para colaborar con el ahorro de divisas. Las políticas de promoción de la industria automotriz en MERCOSUR, que se remontan a los años ‘50, han virado en los últimos quince años desde un marcado proteccionismo comercial hacia instrumentos compatibles con las reglas de la Organización Mundial del Comercio (OMC). Así, mientras que hasta los años ‘80 se empleaban políticas basadas en restricciones cuantitativas y tarifas prohibitivas, a partir de comienzos de los años ‘90 se fueron dando pasos hacia la liberalización del comercio tanto con terceros como a nivel intra-regional en el MERCOSUR. Sin embargo, como veremos en este trabajo, el sector sigue teniendo una protección relativamente alta, tanto vis à vis la que recibe en otros países productores como en comparación a otros ramas de la industria manufacturera en Argentina. Al presente, las políticas hacia el sector están condicionadas no sólo por las disciplinas vigentes a nivel internacional, sino también por el hecho de que el sector automotor en el mundo está dominado por un puñado de empresas transnacionales (ET) que compiten en base a estrategias globales de reducción de costos, diferenciación de productos y búsqueda de eficiencia –a diferencia de lo que ocurría en los años ’50 o ’60, cuando las estrategias estaban mucho más volcadas a ganar penetración en los mercados nacionales. Sin embargo, conjuntamente con la internacionalización de la producción, se han intensificado asimismo las estrategias regionales, lo que en los últimos años mereció un debate en la literatura respectiva sobre la importancia relativa de lo global y lo regional en el sector (Freyssenet y Lung, 2000, Rugman y Collinson, 2004, Schlie y Yip, 2000). El MERCOSUR es el único mercado regional compuesto exclusivamente por países en desarrollo[2]. Además, con la excepción de dos pequeñas firmas en Uruguay –país que tiene una participación marginal en la producción automotriz de la región- y de Agrale, productora brasileña de utilitarios, tractores y motores, el MERCOSUR es el único mercado en el cual no hay ninguna terminal automotriz de capital local. Esto impone a los países del MERCOSUR grandes desafíos, ya que sin descuidar los objetivos nacionales que justificarían la promoción de esta industria, deben ofrecer a las ET un ambiente previsible y amigable de negocios definido a nivel regional y que no vaya en contra de la búsqueda de la competitividad global por parte de las terminales automotrices de capital extranjero. En este escenario, desde nuestra perspectiva, si las plantas subsidiarias de ET que producen en la región se insertaran en los mercados internacionales desde una lógica de complementación productiva en el MERCOSUR, podrían aprovechar las ventajas de un mercado ampliado a nivel regional sin descuidar ni los objetivos nacionales ni la competitividad del sector a nivel global. Eventualmente, el MERCOSUR podría conformarse en una plataforma de producción y exportación o bien para abastecer al mercado latinoamericano o bien para producir en determinados nichos de mercado en los cuáles las subsidiarias regionales podrían competir globalmente incluso en condiciones de mayor liberalización comercial que las actuales. Este trabajo intenta analizar hasta qué punto podría avizorarse este futuro para la industria automotriz argentina en el contexto del MERCOSUR. Concentramos la discusión sobre la producción de automóviles y utilitarios livianos, enfocándonos particularmente en aquellas empresas que producen tanto en Argentina como en Brasil, a fin de poder evaluar en qué medida sus estrategias apuntan a los objetivos mencionados en el párrafo anterior. La organización de este capítulo es la siguiente. En la Sección 2 se examinan las políticas de promoción y el desempeño del complejo automotor en Argentina hasta 2001. En la Sección 3 actualizamos esta información para el período 2002 al 2006, analizando los indicadores de producción, comercio exterior, productividad e innovación, así como los cambios en el plano de las políticas públicas. En la Sección 4 estudiamos la evolución reciente de las estrategias de las subsidiarias de terminales automotrices radicadas en Argentina en términos de inversiones, producción, y comercio exterior, evaluando cómo se insertan dentro de las tendencias globales de las respectivas corporaciones y en qué medida apuntan a establecer esquemas de complementación productiva con sus pares radicadas en Brasil. Finalmente, en la Sección 5 se presentan las conclusiones y se sugieren recomendaciones de política. [1] En este trabajo, llamamos industria automotriz (o sector automotor) a la producción de vehículos automotores (CIIU 341), que incluye automóviles, utilitarios livianos y transporte pesado (ómnibus y camiones). Por terminal automotriz entendemos a las empresas productoras de vehículos automotores. A la producción de autopartes la denominamos industria o sector autopartista (CIIU 343). Por complejo automotor entendemos la producción de automotores (rama CIIU 341) y de autopartes (rama CIIU 343) tomadas en conjunto. [2] Otro bloque regional compuesto fundamentalmente por países en desarrollo es el ASEAN. Este bloque incluye los siguientes países: Brunei Darussalam, Camboya, Indonesia, Laos, Malasia, Myanmar, Filipinas, Singapur, Tailandia y  Vietnam y fue formado por cinco miembros fundadores en 1967 -el último en ingresar fue Camboya en 1999.