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El urbanista construye una ciudad utópica, delineando dimensiones materiales, funcionales y estéticas; una imagen, un paisaje sin sujetos. Al materializarse en experiencia urbana son los cuerpos los que le otorgan sentido: cuerpos en movimiento, que en el encuentro se conectan y desconectan témporo-espacialmente. Los cuerpos circulan de un punto a otro mientras que en el desplazamiento y en los recorridos cotidianos recortan el espacio-ciudad para vivirlo en su singularidad. Así entendida, la ciudad como experiencia urbana es polifónica y como tal se configura en espacios de constricción y regulación a partir de las condiciones de estructuración social del capitalismo contemporáneo. El desplazamiento del hombre en la ciudad moderna depende del trazado del sistema público de transporte como pieza fundamental para la accesibilidad, el movimiento, la conectividad, las posibilidades de acción y proyección de los cuerpos. Este sistema delinea los mapas donde se inscriben las distancias y los tiempos de los recorridos. En otras palabras, bosqueja y ordena sobre el territorio las (im)posibilidades de vivenciar la ciudad para unos y otros, reorganizando el espacio y regulando la circulación. De esta manera, la movilidad queda sujeta a las leyes del mercado y la libertad pasa a ser una mercancía que lleva las marcas de la estratificación social. En ese marco, al reconocer estas limitaciones y fronteras hilvanadas a lo largo y a lo ancho de la ciudad de Córdoba, nos preguntamos por la experiencia urbana de las clases subalternas. Particularmente, en el caso de este trabajo, abordaremos las experiencias de los pobladores de Ciudades Barrios y de Villa La Tela, enclaves signados por políticas de fijación de las corporalidades a partir de lo que se ha denominado urbanismo estratégico y segregación clasista (Boito, Espoz, 2007). En ese sentido, nos resulta de particular interés reconocer la relación entre dos procesos tensivos inherentes a la experiencia urbana de estos pobladores: las (im)posibilidades de movimiento/circulación y de fijación/regulación a partir de las políticas municipales. La problemática de la (in)movilidad cobra actualidad y relevancia pública ante la tan promocionada ?nueva? gramática o reconfiguración del Sistema de Transporte Público, luego de 10 años de su última licitación. Todas las intervenciones estatales en la materia han respondido a necesidades y demandas pero fundamentalmente a los diagramas pensados y creados por urbanistas que han definido los parámetros y criterios de movilidad, recorridos e itinerarios, zonas de unión y des unión espacial, las áreas prioritarias, entre otros. Este abordaje cobra magnitud si consideramos que se realizan ?aproximadamente 2.360.000 viajes diarios que se realizan en la Ciudad de Córdoba y que el 47 % de la población no posee automóvil y deben satisfacer sus necesidades de movilidad por otros medios? (Español y Col., 2012:7) Retomando lo señalado inicialmente acerca del hacer del urbanista y de quien traza la política de movilidad urbana, nuestro interés entonces es reconocer cuáles son los sentidos operantes a la hora de diagnosticar y diagramar el nuevo sistema. Para ello, centraremos nuestro análisis en dos dimensiones: 1. una breve historización del Sistema de Transporte público de pasajeros cordobés, dentro de la cuál nos detendremos en el pre-diagnóstico de la Secretaría de Transporte y Tránsito de la Municipalidad de la ciudad realizado en mayo de 2012. A partir de este documento efectuaremos un reconocimiento de las problemáticas y categorías analíticas que se materializan en la política pública que ordena, organiza, regula la circulación y posibilidades de acción en la ciudad; y 2. en la elaboración de una geo?referenciación para las Ciudades Barrios y Villa La Tela de las líneas de transporte público de pasajeros ? distancias, recorridos- y un análisis de la ubicación y accesibilidad de los centros de expendio de las tarjetas Red bus presentes (o no) en dichos enclaves.