Le commerce atlantique au Río de la Plata, 1680-1778. 2da edición. Aumentada

JUMAR, FERNANDO

FACULTAD DE HUMANIDADES Y CIENCIAS DE LA EDUCACIÓN, UNIVERSIDAD NACIONAL DE LA PLATA

Lugar: La Plata; Año: 2010 p. 909

978-950-34-0702-8

L’objectif de départ fut étudier le commerce atlantique dans le Río de la Plata pendant le XVIIIe siècle. À l’arrivée je me suis trouvé avec une explication différente aux connues pour l’histoire du Río de la Plata pendant l’Ancién Régime. La région du Río de la Plata, c’est à dire le fleuve et les terres avoisinant ses deux rives, se présente au XVIIIe siècle en tant qu’unité économique et spatiale où les hommes on dû et su mettre à profit les atouts et contraintes pour participer à des flux atlantiques comme principal moyen de subsistance et parfois d’enrichissement. Le point de vue est centré sur le Río de la Plata et sur ses habitants et m’a fait comprendre dès le départ que le fleuve n’était pas encore au XVIIIe siècle une frontière internationale, que Colônia do Sacramento n’est pas un agent externe, un simple foyer de contrebandiers et la « cause » principale de la création de la Vice-royauté du Río de la Plata en 1777 dans le contexte des réformes administratives des Bourbons. Par contre, ce point de vue m’a suggéré l’existence d’un complexe portuaire qui témoigne du haut degré d’intégration atteint par des villes appartenant à des rois différents, et qui n’arriva à bien exister que quand un point d’équilibre fut trouvé entre les acteurs présents : un point d’équilibre dicté, à l’intérieur de cet espace, par les intérêts de l’élite de Buenos Aires qui devient l’interlocuteur préférentiel des agents externes. Il ne m’est pas possible de mesurer l’ensemble des flux à l’intérieur du complexe portuaire. Pour une grande partie, je ne peux que les décrire et présenter quelques exemples des liens commerciaux qui unissaient les villes rioplatenses, les conflits et la recherche de ce point d’équilibre que je viens de mentionner. Je vois ce complexe portuaire rioplatense fonctionner à plein entre les années 1720 et 1777-1778, mais il s’agit, si l’on veut, du complexe portuaire à son stade le plus perfectionné. Déjà auparavant il existait à l’état d’ébauche, dès que le Río de la Plata s’est inséré dans les routes atlantiques. Depuis la deuxième fondation de Buenos Aires et au cours du XVIIe siècle nous voyons se mettre en place progressivement tous les éléments qui le rendirent possible. Parmi eux, deux sont à mes yeux les plus importants. L’adaptation des hommes aux contraintes imposées par la géographie et la progressive accumulation d’expériences commerciales par les habitants de Buenos Aires. Quant au premier point, seule la mise à profit des deux rives du fleuve permet au Río de la Plata de participer aux courants atlantiques du commerce. Le principal atout de la rive de Buenos Aires c’est d’être la porte des marchés intérieurs, mais pour tout ce qui concerne l’ancrage des navires dans des lieux sûrs et les réparations, il faut compter sur la rive opposée. Cette première complémentarité se verra renforcé plus tard par l’extension à la Banda Oriental de l’exploitation des bovins et, bien sûr, par la présence des Portugais à Colônia do Sacramento. En ce qui concerne l’accumulation d’expériences commerciales, le XVIIe siècle se présente comme un vrai laboratoire qui permit aux habitants de Buenos Aires de faire des incursions sur les différentes voies qu’ils pouvaient parcourir. Le Chapitre I de ce travail tente de prendre quelque distance par rapport au Río de la Plata pour le voir dans l’ensemble des domaines de la Monarchie Universelle Espagnole : il s’agit de aussi comprendre comment son commerce s’insère dans le flux général. Il présente de même la place du Río de la Plata dans les intérêts des Portugais, des Français et des Anglais. Au moment de traiter les objectifs portugais dans la région, un détour par l’histoire de l’historiographie autour de Colônia do Sacramento sert à éclairer le travail de restitution du contexte dans lequel se sont faits les choix des individus au XVIIIe siècle dans le Río de la Plata, et mon propre point de vue sur le Río de la Plata au XVIIIe siècle. Le Chapitre II est consacré à la présentation de l’espace, à son occupation par les Européens et à son insertion dans les courants du commerce atlantique. La présentation de l’hinterland et du foreland du complexe portuaire permet de s’approcher des enjeux en cours dans le commerce d’outre-mer du Río de la Plata, de la composition des cargaisons commercialisées et des consommateurs ainsi que de la composition des cargaisons de retour. Appelé à servir d’articulation entre les marchés intérieurs du sud de la Vice-royauté du Pérou (carte 1) et le monde atlantique, le Río de la Plata se dote des moyens nécessaires pour remplir cette fonction de manière de plus en plus satisfaisante (du point de vue des agents extérieurs mais aussi intérieurs). Il collabore au développement progressif de cette fonction par la mise en place de modalités commerciales qui mettent à profit les contraintes spatiales pour permettre d’exploiter les contraintes institutionnelles (jusque dans la recherche des meilleurs moyens de les contourner) : ce qui aura en dernière instance pour résultat l’intégration des deux rives du fleuve. Un point central qui permet de saisir la constitution du complexe portuaire et aussi un des effets encore en vigueur (la place de Buenos Aires assurant la liaison entre ce qui est de nos jours le marché argentin et le marché extérieur) peut être mis en lumière en partant du modèle des espaces économiques développé par François Perroux et appliqué à l’histoire de la Vice-royauté du Pérou par Carlos Sempat Assadourian pour les XVIe et XVIIe siècles. Mais au XVIIIe siècle, ce que j’aperçois c’est à la fois l’existence d’une série d’espaces emboîtés les uns dans les autres, et reliés par une série de boucles superposées. Ces espaces produisent des excédents pour verser dans les boucles du circuit qui, à un moment ou à un autre, finissent par se relier avec celle qui avait le Haut Pérou comme point d’arrivée des routes de terre, en incorporant en échange des métaux précieux dans le circuit des marchés du sud de la Vice-royauté du Pérou. Ces métaux, les commerçants de Buenos Aires iront les chercher au moyen en approvisionnant les marchés locaux en biens importés par l’Atlantique. Il n’est pas essentiel en effet pour les commerçants de Buenos Aires d’avoir un accès direct et permanent à Potosí : le chapelet de marchés locaux peut remplir la tâche d’intermédiaires entre la zone productrice de l’argent et le Río de la Plata. Le Chapitre III se concentre sur le commerce rioplatense entre 1680 et 1715. La première partie du chapitre traite du commerce légal espagnol en mettant l’accent sur les aspects formels qui le rendaient possible pour ensuite essayer d’estimer son ampleur. La deuxième partie du chapitre veut rendre compte de ce qui pour moi est une première formulation du complexe portuaire, avec l’installation des Portugais sur la Banda Oriental. Mais la Guerre de Succession d’Espagne impose d’autres conditions et les Français deviennent les maîtres des échanges atlantiques de la zone. La dernière partie de ce chapitre a pour objectif étudier ce commerce français dans le Río de la Plata pendant ces années de trouble et les réponses des rioplatenses au monopole français. Avec la fin de la guerre, toutes les conditions sont réunies pour que le Río de la Plata s’insère dans les courants atlantiques à un niveau bien supérieur à celui qu’il avait connu jusqu’à lors. Les chapitres IV et V tentent d’en faire le bilan. Tout d’abord, dans le Chapitre IV, il est question de voir la place de Colônia do Sacramento dans ce commerce et la recherche d’un point d’équilibre entre les objectifs des différents acteurs. Le Chapitre V se concentre sur le commerce légal effectué à l’intérieur du circuit espagnol entre 1716 et 1778. En ce qui concerne les activités de la South Sea Company dans le Río de la Plata, bien qu’elles soient d’habitude considérées à part, ont été ici réintégrées dans le circuit espagnol dont elles faisaient partie, même si ses navires ne partaient pas de l’Andalousie. C’est le commerce légal des esclaves aux territoires américains de la Monarchie espagnole ; les fraudes commises ne différent pas de celles des navires de registre espagnol, si nous nous plaçons au Río de la Plata et non pas en Europe pour les observer. Au moyen des registres des navires je présente ensuite les chiffres de la navigation espagnole au départ du Río de la Plata. Après avoir obtenu mes totaux par l’addition des milliers des partidas de registro mon objectif est double. D’une part je me demande ce que ces totaux représentent dans l’ensemble de la navigation commerciale en direction des Indes, ce qui m’oblige de sortir à nouveau de mon espace réduit pour voir l’ensemble. D’autre part, je m’efforce de rendre ces données utiles pour mieux apercevoir le réseau dont le Río de la Plata était un des pôles : vu dans l’ensemble des flux d’échange, il n’est qu’un point intermédiaire entre l’Amérique et l’Europe. Un de mes objectifs de départ était l’établissement de la balance commerciale du Río de la Plata. Je n’ai pas pu trouver les sources qui me l’auraient permis et j’ai du me contenter d’établir les contours de cette balance. Je ne peux donc présenter que quelques données, désespérément isolées, mais suffisantes pour montrer que le commerce atlantique dans le Río de la Plata ne peut être saisi que si l’on tient compte de la réalité du complexe portuaire et de la relative spécialisation des villes-port. La dernière partie de ce chapitre a pour objectif de présenter une première approche d’une partie de la population marchande du Río de la Plata, celle qui agissait à l’intérieur du circuit légal espagnol. Dans le Chapitre IV, je ferai de même avec les habitants de Colônia do Sacramento mais le manque de données ne me permet pas d’avoir la même qualité d’informations. Les registres des navires espagnols me permettront d’approcher les commerçants de Buenos Aires de très près, mais à condition de pondérer seulement l’un des aspects de leur activité commerciale : leur participation dans le circuit légal espagnol. Même se les questions que je me pose à propos des marchands de Buenos Aires et de la société rioplatense en général sont nombreuses, je me fixe dans ce travail comme seul objectif d’identifier cette population marchande et de commencer à préciser ces questions à l’aide des analyses globales des données tirées des registres des navires, et de deux cas particuliers : le premier, celui des membres du Cabildo de Buenos Aires, et le deuxième, celui de l’individu qui se présente comme le plus important des cargadores, Domingo de Basavilbaso.