Vinculación entre el canal de acceso a los puertos de Bahía Blanca y el sistema interconectado de canales de marea en relación a las tareas de dragado

SILVIA S. GINSBERG; SALVADOR ALIOTTA; LAURA VECCHI; MARTA E. MINOR SALVATIERRA

Puerto Madryn

Congreso; XIV Reunión Argentina de Sedimentología; 2014

El área costera de Bahía Blanca (Sur de la Pcia de Bs. As., Argentina) es un sistema marino complejo, fuertemente influenciado por la circulación de las corrientes de marea, las características del fondo marino, la inestabilidad y transporte de los sedimentos y por la acción del hombre. La zona integra un estuario urbanizado, el cual se encuentra afectado por numerosas actividades antropogénicas como actividades de dragado, recreación, pesquería, tráfico marino, recuperación de tierras, etc. A esto se le suma que, a lo largo de la costa norte del estuario, se disponen importantes puertos y un pujante parque industrial, los cuales están en continuo progreso debido al constante crecimiento de la urbanización. Todo esto impulsa en el ambiente litoral numerosas transformaciones que se traducen en significativos cambios geomorfológicos. El estuario de Bahía Blanca (Fig.1), conformado por un sistema articulado de canales mesomareales con orientación general NO-SE, presenta cauces de diferentes dimensiones, clasificados como grandes canales, arroyos y arroyuelos. Estos últimos muestran un patrón fuertemente sinuoso a meandroso, exhibiendo una más baja sinuosidad a medida que las magnitudes de los canales aumentan. En general, los más pequeños (arroyos y arroyuelos) desembocan en los grandes canales y éstos últimos vierten sus aguas en el canal de navegación o canal Principal. La boca de los canales mayores es una zona altamente dinámica, con considerable movimiento de sedimentos y cambios morfológicos asociados, conduciendo muchas veces a la depositación de materiales y formación de embancamientos. En los últimos 25 años las tares de profundización del canal de acceso a los puertos ha perturbado, en mayor o menor medida, la morfología y sedimentología del sistema estuarial. Así, entre 1989 y 1991 el canal Principal, cuya profundidad original era de 10 m, fue dragado a 13,5 m, mientras que en el año 2013 se llevó a cabo una nueva profundización, alcanzándose los 15,3 m. En ambos casos, gran parte del material refulado se arrojo en la zona de la desembocadura de los canales de marea que confluyen en el canal Principal. Esto trajo como consecuencia una significativa alteración de la morfología, no solo del sector utilizado como vaciadero, sino también de las zonas cercanas a las obras de dragado. Para una evaluación integral del ambiente debe considerarse que el canal de acceso a los puertos es la vía de conexión para el intercambio de flujos entre el sistema de canales de marea interconectados que labran la planicie sur del estuario y el área oceánica adyacente. Debido a esto, es importante determinar el patrón de circulación de las corrientes entre los canales de marea y el canal de navegación del estuario los cuales se encuentran hidrodinámicamente articulados. Por lo tanto, frente a las nuevas modificación surgidas por esta última profundización el propósito de la presente investigación es conocer el esquema de variabilidad del flujo de agua en el sistema canales de marea interconectados-canal de navegación y así establecer las características hidrodinámicas entre aquellos canales que se hallan directamente vinculados con el canal de navegación y han sido fuertemente perturbados durante las recientes obras de dragado. Para ello se midieron perfiles de velocidad y dirección de la corriente de marea con un ADCP WH de 600kHz (RDI Inc.) en distintos sectores del canal Principal y en algunos canales de marea mayores (Tres Brazas, Cabeza de Buey). El equipo fue montado en una embarcación y los perfiles se realizaron transversales a los canales y con una resolución vertical de 0,50 m. La conjunción entre los datos obtenidos en la presente investigación y estudios anteriores relacionados con mediciones de corrientes de marea (Ginsberg et al., 2003; Ginsberg y Perillo, 2004; Ginsberg et al., 2009; Vecchi et al., 2013), indican que en los canales la corriente de reflujo domina sobre la costa sur (90 cm s-1), mientras que la corriente de flujo de menor velocidad (70 cm s-1) alcanza sus máximos valores en el veril norte. Examinando la asimetría de marea que presentan se advierte que la máxima velocidad de la corriente de reflujo es un 15% más rápida que la de flujo, siendo mayor la duración de esta última. Por lo tanto, en virtud de estas consideraciones, todas estas medidas indican que la corriente más fuerte en los grandes canales es en dirección del reflujo, lo que produce un transporte neto de sedimento hacia la zona externa de los mismos o sea hacia el canal de navegación, preponderantemente a través de la costa sur. El modelo de circulación del flujo de agua en el canal de acceso a los puertos señala que el ingreso del flujo de agua durante la creciente, comienza a originarse a través de la costa sur por el fondo del canal, alcanzando los máximos valores de velocidad (105 cms-1 en promedio) en cercanías a este veril. Por el contrario, la corriente de reflujo (con valores promedio de velocidad máxima de 130 cm s-1) comienza su escurrimiento hacia la zona externa a través de la costa norte, alcanzando los valores más altos en cercanías de la misma. Dentro de este marco, se establece que el sistema interconectado canales de marea-canal de navegación forma una red hidrodinámicamente vinculada. Así, la corriente dominante de reflujo dentro de los canales de marea establece un transporte neto de sedimento hacia el canal principal, el cual es receptor de los materiales erosionados del interior de los canales. Dichas condiciones dinámicas fueron perturbadas por las recientes modificaciones derivadas del último plan de expansión y profundización del canal de navegación, dado que gran parte del material dragado fue volcado en las bocas de los canales de marea, sectores adyacentes al canal de navegación. Dicha descarga provocaría, además de una alteración en la topografía del fondo, un aumento en la disponibilidad sedimentaria. Estos materiales, según las condiciones locales del patrón de flujo, son dispersados sobre el veril sur del canal Principal, en sectores adyacentes al canal de navegación. De esta manera, el sedimento refulado podría alterar los procesos físicos del ambiente (erosión depositación) y perturbar el balance natural del sistema. Con la realización de futuras mediciones de corrientes en aquellos sectores más críticos se logrará, no sólo ampliar el conocimiento hidrosedimentológico y el comportamiento evolutivo de este tipo de sistemas, sino que además se tendrá la capacidad de predecir el comportamiento de esta red, lo que proporciona las bases para un efectivo manejo del estuario desde los aspectos ambientales y económicos.